[차이나 리포트] 중국 육상운송의 NVOCC가 나타났다

중국 육상운송업계의 영세성과 다단계 운송구조를 극복하기 위한 대안으로 '무차승운인(无车承运人)'이 주목받고 있다.

무차승운인(无车承运人)을 말 그대로 해석하면 '차를 보유하지 않고(无车)' '운송 업무를 맡은(承运)' 자(人)라 할 수 있다. 이는 미국의 '트럭 브로커(Truck Broker)'에서 유래한 말로, 해상운송의 NVOCC 개념을 육상운송에 적용한 것이다.

무차승운인의 역할은 단순히 화물운송을 중개하는 '운송대리인(화물운송주선업체)'에 그치지 않는다. 무차승운인은 플랫폼 네트워크 기술을 활용해 화물운송 데이터를 관리하는 것에 집중한다는 측면에서 기존의 운송대리인(货运代理)과 차이점이 있다. 이를 통해 운수조직, 화물분배, 운송방식과 운송노선 선택 등의 업무를 수행하고 '규모의 경제'를 이뤄 수익을 창출한다는 설명이다.

또한, 기존의 운송대리인이 대리운송을 수행하며 다시 다른 업체에게 외주를 줄 수 있던 것과 달리 무차승운인은 다른 업체에게 외주를 줄 수 없다. 중국 정책에 따르면 기존 운송대리인은 여전히 교통운수서비스 항목에서 부가가치세 납입에 대한 주체자격이 없다.

무차승운인 모델은 2015년 상반기까지만해도 중국의 법적 규제로 인해 정식으로 인가 받지 못했다. 그러나 무차승운인은 2015년 9월 중국 국무원(国务院)이 '온·오프라인 상호작용을 통한 상업 무역 유통 혁신발전 전환 향상에 관한 의견(关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见)'을 정식 발표함으로써 정부의 공식 인가를 받게 됐다. 

또한 중국의 영업세율 개정으로 인해 무차승운 업무 항목이 '중국 교통운수부 서비스 부가가치세 납입'으로 규정됐고, 적용세율은 6%에서 11%가 됐다.

무차승운인이 주목받는 이유

중국정부가 무차승운인에 관심을 보인 이유는 '물류운영의 플랫폼화'와 '납세투명화'에 있다.

중국의 공로운송시장은 한국과 마찬가지로 다수의 영세업체가 난립하는 형국이다. 현지업계에 따르면 약 3000만 명의 화물차 기사가 있고, 그중 95% 이상이 개인사업자(지입계약 포함)로 추산된다.

중국 화물운송기사는 전화, 혹은 면대면의 거래 모델에 익숙해져 있고, 화물과 화물차간 배차 효율 역시 높지 않다. 그 결과 필요 이상의 물류비가 지출되고 있다는 것이 업계의 평가다.

'다단계 운송구조' 역시 흔한 일이다. 중국 대형 제조화주는 일반적으로 화물 안전과 운송효율을 보장받기 위해 일정 수준 이상의 지명도가 있는 물류업체에 운송을 위탁하기 때문이다.

그러나 실상 대형 물류업체라 해도 인프라의 한계로 모든 물류업무를 그들이 수행하지 못한다. 이 때 해당 물류업체는 화물을 각기 다른 간선 물류업체에게 운송 외수를 주고, 간선 물류업체는 다시 지선 물류업체에게 화물을 위탁한다. 이것을 마지막으로 개인 차주가 운송을 위탁받는 구조다.

이런 중국의 화물운송시장과 네트워크 기술의 발전이 맞물려 최근 차량을 보유하지 않은 채 화주와 차주를 연결해주는 '물류 플랫폼'들이 생겨났다. 초기 플랫폼 모델은 서비스 범위가 한 지역으로 한정되어 있어서 전국을 아우르는 물류 서비스를 제공하지 못한다는 한계 또한 존재했다. 무차승운인은 이런 추세를 포괄적으로 반영하는 개념이다.

지난해 9월 중국 교통운수부(交通运输部)는 <개혁 시행 추진을 통한 무차운수인 물류 혁신발전 가속화에 관한 의견>(<关于推进改革试点加快无车承运人物流创新发展的意见>)을 발표했다. 이와 동시에 정식으로 무차승운인 시범 운영을 실시했다.

많은 물류 관련 업체들이 무차승운인 자격 심사를 신청했고, 작년 11월 이후 현재까지 각 성(省)과 주요 도시를 중심으로 자격 인가를 받은 기업들이 발표되는 상황이다. 

중국의 '인터넷+' 기조와 맞물려 물류산업에도 '융합기술'이 주목받고 있다. 그러나 아직까지 기존 물류플랫폼, 물류정보업체, 화물운송중개인, 3PL업체,  물류단지, 중대형 트럭업체 중 어떤 누가 진정한 무차승운인이 될지는 미지수라는 업계의 평가다.